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时间退回到2006年元旦前一个月。2005年12月4日，原机械工业部部长何光远、原山西省省委书记王茂林、原山西省副省长彭致圭、国家化工行业生产力促进中心总工程师方德巍、清华大学原副校长倪维斗院士、原化学工业部副部长谭竹洲、中国科学院院士蔡睿贤、中国工程院院士谢克昌共8位专家，提出《关于推广煤基醇醚燃料以替代汽油、柴油的建议》。
两天后，对此作出批示：“培炎并马凯同志：请发改委对替代能源问题进行科学论证，从总体上提出开发方向和重点。”随即，、、马凯、张国宝等国务院和发改委领导都作出了批示和安排。
2006年7月中旬，发改委牵头的替代能源研究工作取得阶段性成果，替代能源研究工作小组出台了《中国替代能源研究报告车用替代燃料的重点研究(讨论稿)》。
《报告(讨论稿)》指出，“在各种替代能源中，车用燃料是研究和开发的重点。在中国的石油消耗中，交通占到50%左右。此前，在山西、山东、云南、四川等地已经进行了甲醇燃料替代汽油的试验研究，在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省的全部和河北、山东、江苏、湖北的部分地区推广使用了车用乙醇汽油。
“在各种可用于车用燃料的替代能源中，工作组经过调研论证，提出的初步结论是：甲醇作为车用替代燃料在经济上可行，只要遵守操作规程，外界所担心的对人体健康的影响不会很大；二甲醚前途很好，原料应以煤为主，重点考虑年产200万吨以上的大规模生产项目；包括乙醇汽油在内的生物质油应不与民争粮，不与民争地，扩大原料来源，并合理考虑运输半径；对于煤制油，将在2010年以后进入加快速度进行发展期，应防止盲目投资。
“以煤为基础，多元化发展，重点发展醇醚燃料可能将成为最近几年替代能源发展的主要内容。”
报告结果让相关企业欢欣鼓舞，产业化发展曙光乍现。与此形成鲜明对应的是，各地尤其是富煤地区已经纷纷在上马煤化工项目，煤转醇醚呈现欣欣向荣之势，以至同期国家发改委下发了《关于加强煤化工项目建设管理促进产业健康发展的通知》，通知规定，一般不应批准年产规模在300万吨以下的煤制油项目，100万吨以下的甲醇和二甲醚项目，60万吨以下的煤制烯烃项目。政府开始通过政策调控投资过热现象。
2006年11月20日，在国务院召开的研究发展替代能源工作会议上再次传来好消息：中央政治局委员、国务院副总理在会上指出，“重点发展车用燃料和替代石油产品，搞好煤炭液化，煤制醇醚、烯烃和煤基多联产技术的试验示范和开发应用；积极发展燃料乙醇和生物柴油。”
进入2007年，发改委下发了《关于发展替代能源的指导意见》，提出“稳妥发展煤基替代燃料和化工原料，积极发展生物质替代燃料，全力发展新能源和可再次生产的能源”。从国务院的“重点发展”到发改委的“稳妥发展”，事情又好似一波三折。
而原本预计年初就要推出的《煤化工产业高质量发展规划》到今天都没有出台，能源企业唯有苦苦翘首期待。
醇醚燃料从一“出生”开始就是市场化运作，也许政府只需为其生存提供一片土壤，为其发展提供安全和可靠性管理，市场的检验和认可才是推动其发展的最大动力。国家化工行业生产力促进中心总工程师方德巍说，“醇醚燃料立足市场经济，生根于群众之间，遵循能源多样化的客观规律，顺应中国国情，必然是有生命力的、符合现实的发展。”他认为，现在是能源多元化时代，中国的能源结构以煤为主，对煤基能源和化工发展而言，甲醇、二甲醚是最基础、最有条件、最有现实意义的能源形态，我们有先进的洁净煤技术、杰出的人才、稳定的经济基础，所以发展煤基醇醚燃料完全是立足于自身可持续发展的需要。
醇醚燃料目前已在全国17个省进行示范推广。除乙醇燃料标准外，与这种大范围推广形成鲜明反差的，是目前尚无明确定义的甲醇和二甲醚燃料行业标准及国家标准，没有建立起规范的标准体系造成产业化推广阻力重重。
国家标准化管理委员会于2004年9月1日起实施的一项决议显示：车用无铅汽油中的甲醇检出限量小于0.1％，不得人为加入甲醇。按这项规定，目前尚无国标支持的甲醇掺烧汽油原则上属于“违规操作”。
即使目前车用醇醚燃料的推广示范省都制定了自己的区域标准，如山西、陕西、河南、黑龙江、云南、四川、江苏等地区都有不同的标准，山西、陕西和黑龙江已经发布施行了省级区域标准6个；河南省漯河、开封、洛阳，江苏省太仓，四川省泸州等地推广的都是市级标准。
山西佳新能源化工实业有限公司董事长朱自强和记者说：“山西的区域标准是2002年在佳新企业标准的基础上形成的两个标准，一个是低比例（M5~M15）甲醇汽油标准，一个是车用燃料甲醇标准，两个标准现在已很难适应新发展的需要。标准滞后慢慢的变成了甲醇燃料产业化推广的阻碍。”
据山西的示范车队反映，由于缺乏国家或行业标准，在实际在做的工作中难以得到交通、工商、安检等部门的配合，甲醇燃料市场难以规范；在山东临沂，现已有60多辆公交和小汽车以DME（二甲醚）为燃料，其车身上喷有非常醒目的“DME清洁汽车”字样，但每到一年一度的汽车年检时间，车身字样都要求被盖掉，否则将以“私自改装”处理。
由于缺乏国家级规范和标准滞后，还出现了不按科学操作的无序竞争、油品市场失控等现象。有些地方的加油站为了追求利润，出现以甲醇冒顶乙醇，或任意比例勾兑甲醇汽油，甚至未加任何添加剂就进行销售的情况。业内人士认为，甲醇掺烧车用燃料能否拥有国家级的规范标准，是甲醇燃料能否推广应用的重要依据；真正让我们消费者接受甲醇燃料需要一定的时间，通过国家标准和科学数据消除消费者初期使用顾虑是必要的。
原化学工业部副部长谭竹洲建议，首先要建立甲醇燃料的品质衡量准则(国家标准或行业标准)；其次要建立甲醇燃料流通领域所需的标准和规范；再次要建立对诸如甲醇之类危险化学品的管理标准和应用的安全标准。
山西慢慢的变成了甲醇燃料发展应用的一面旗帜。经过20多年的发展，该省相关企业门类涵盖了从甲醇燃料及添加剂的生产开发、储存、运输、防腐、安全，甲醇专用发动机制造，甲醇专用加注设备和尾气净化催化转化器生产制造，包括针对在用车使用纯甲醇燃料的改造技术等。原山西省省委书记王茂林曾在接受各个媒体采访时认为，“推广甲醇汽车的重点省份，比如山西省应该先出台甲醇汽车的行业标准，指导甲醇汽车的发展；经过一两年的实验，再出台全国的政策标准，全国标准应该由下而上，不应该由上而下。这样才可以确保甲醇汽车的试点工作正常进行。”
可喜的是，醇醚燃料的国家标准或行业标准体系建立工作已经启动，相关配套标准即将择日出台。据国家化工行业生产力促进中心总工程师方德巍透露，在国家标委下达的国家标准编制计划时间表中，高比例车用甲醇燃料（M85~M100，标准号：20074538T469）已经于本月8号完成征求意见稿，预计今年年底正式推出；M15车用甲醇汽油（标准号：20074583T469）将在今年年底完成征求意见稿，明年6月正式出台，上述两项标准均归口石化标委（TC280）。此外，变性燃料甲醇（标准号：20074782T606）也将在今年年底完成征求意见稿，明年6月推出，归口全国化学标准化技术委员会（TC63）。
彭致圭认为，充分的利用廉价的高硫煤（占我国煤炭资源总量的40%~50%，不能作为一次能源使用）或炼焦时放出污染的焦炉煤气制甲醇，充足表现了资源综合利用和改善大气质量的循环经济特征。按目前在建及规划建设项目的产能计算，到2010年，全国甲醇年产能将达到5000万吨；我国目前每年焦炉煤气的产量是800亿立方米，如都制成甲醇规模可达4000万吨/年。这基本相当于目前全国的汽油总量。
但当前消费速度远远跟不上生产速度，如近两年我国甲醇消费量仅维持在400万吨～600万吨之间。未来大量的甲醇燃料该如何被消化掉？为何没有相匹配的发动机和整车“喝”甲醇燃料？这就带来标准滞后的又一个滞后：整车与发动机研发滞后。
由于国内大型汽车企业还没有介入甲醇燃料硬件的研发，在山西，甲醇汽车的研发主要靠一些小企业完成，如山西甲醇发动机就集中在榆次的佳新和新天地两家，分别侧重于柴油和汽油的替代甲醇发动机研发工作。山西佳新能源化工实业有限公司董事长朱自强坦言，“两家都是非公有制企业，能走多远、多久，需要财力支持。发动机研发本身就要大量投入，再往前走我们已感到力不从心。”
作为民营企业家的朱自强在1993年的时候，个人资产即达到2000多万元，但现在又一切归零。多年来，佳新一直在以其他产业的盈利支撑甲醇汽车的研发创新。“从1990年到2000年的10年间，水处理业务是我们公司最大的盈利来源，这方面的所得全部被注入到甲醇产业上。我觉得甲醇燃料是有希望的，所以多年来的付出也无怨无悔，但我们毕竟是小企业，技术水平难以很快达到较高层次，大企业的带动和推动效率会更高。”
甲醇燃料的推广，如果是高比例（M85~M100）使用，需要对发动机做改造。在国内外，甲醇替代汽油、二甲醚替代柴油是被公认的规律，其原理和技术都已被认同和掌握。但山西佳新公司现在正研究开发的是甲醇替代柴油的发动机，这无异于是对既定模式的极大挑战，甲醇成本很低，一旦成功，将可能在柴油机领域掀起一场替代革命，重型卡车、公交、巴士都将可能改“喝”更低廉的甲醇燃料。
但是，柴油动力点火控制是压燃而非电子点燃，甲醇却不适用于压燃的点火方式，所以在技术改造上有难度；理论上，发动机热效率排序是柴油机＞甲醇机＞汽油机，真实的操作也如此。朱自强说，“从技术上我们不追求发动机单纯的替代比的高低，我们追求的是柴油机燃烧甲醇的热效率和柴油机燃烧柴油的热效率相等，这是我们的研究目标。我们的技术定位是高压缩比甲醇发动机，即在柴油机压缩比不变的情况下，燃烧甲醇达到与柴油机燃烧柴油相同的热效率。替代比降低到2以内，即2吨以内的甲醇代替一吨柴油，并且排放达到欧Ⅲ标准”。
通过两次台架试验，佳新的甲醇替代柴油技术已取得重大突破，但朱自强认为，这种迫切地需要深入进行的研发技术，需要整车和专业发动机企业的介入，无论是研发实力还是资产金额的投入，大企业都具有无可比拟的优势，他们的介入必将推动产业迅速升级发展。
目前，国内很多整车企业都已启动替代燃料车型的研究，但更多的是一种战略规划，整套产业准备还没有真正提上日程。发动机达到商业化生产的只有上海柴油机股份有限公司推出的二甲醚机型，已装配于上海申沃客车上，本月将有10辆这种DME公交车在当地进行示范运营。上海市预计到今年底将完成30辆二甲醚燃料示范车辆生产，到2008年达到百辆级生产能力。在甲醇汽车的研发上，进度最快的数奇瑞，其旗云车型已完成试车，即将进入产业化阶段；天津一汽、长安、华普紧随其后，即将推出新型甲醇汽车或灵活燃料车型。
山西省今年将大力推广醇醚燃料汽车，大批量封闭示范运行。据彭致圭透露，太原市出租车正面临全面更新，抓住这个好机会，山西省计划把全市6000辆出租车更换成奇瑞生产的灵活燃料汽车；此外今年还计划上900辆公交车，把汽油车改成全部M100（100%）甲醇车。一旦这些计划得以实施，将有望大大推进甲醇汽车的市场接受度。
使用醇醚替代燃料，如何实施对在用车的改造，如何组织新车生产，仍是一个系统工程，离不开专业汽车企业的参与。全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专家委员会委员、东风汽车公司技术中心产品副总设计师吴新潮说：“大企业目前仍然在观望。大厂一旦动起来不是几百上千辆，而是几万辆的数量和规模，改造现有发动机、投入生产线都是很大的投入，大规模、大批量，伤筋动骨。所以大企业在等待成熟时机的到来。”
在东风的代用燃料战略里，天然气、液化石油气、燃料乙醇等发动机研究一直都在进行，现在已发展到试车阶段，但涉及甲醇和二甲醚发动机，则仍要看下一步发展。吴新潮认为，从长远看，未来能源系统将呈现百花齐放态势，任何能源形态都将得到发展，包括像LPG、CNG、甲醇、乙醇等替代燃料在内，国家都已明确发展。替代燃料关键是技术、国家宏观政策、标准等都应跟上，在优惠鼓励、宣传等方面加大力度。
实际上，国内企业一直都在重视醇醚燃料的发展。广西玉柴很早就进行过醇醚燃料发动机的研发，主要验证这些燃料在发动机方面能做到多大配比，做到了近20%（即M20）。玉柴常务副总经理梁和平说，“推广醇醚新燃料最重要的一点是新能源燃料应用的区域到底在哪里，这取决于各地政府的态度，取决于燃料的来源。在大能源系统中，醇醚新燃料只能是根据地域的一种有效补充。”
梁和平和记者说，玉柴拥有新燃料的技术储备，但没有见到市场需求的启动。醇醚替代燃料关键是怎样实现产业化，有没有实现产业化的基础。如果只有一两家企业在试水，没形成完善的供给系统，大面积推广是很困难的。“但是能在一些特定用途上进行推广，比如公交、大巴等固定线路上推广使用是可行的。”他认为，目前醇醚新燃料发展政策的制定需要进行充分论证，不宜盲目和草率。
国家化工行业生产力促进中心总工程师方德巍则很尖锐地指出了汽车企业积极性不高的原因，“中国某些企业没有从能源战略发展高度最大限度地考虑中国国情，还是受欧美国家的影响，主要考虑以柴油机为主。我觉得对于任何新的能源形态，都不能墨守陈规，要以发展的眼光与时俱进，以符合客观规律发展的角度去看问题，通过实践检验其可操作性。”
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